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依靠手边投机取巧智囊 一带一路研究乱象丛生

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发表于 2015-5-27 01:50:25 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
本帖最后由 焦典 于 2015-5-27 02:07 编辑

[size=13.333333015441895px]王晋:“一带一路”研究乱象丛生
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王晋
2015年05月26日

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作为中国对外战略的重大方针,“一带一路”战略代表着中国在当下和未来发展方向,具有重大的指导性意义。“一带一路”战略的实施不仅有机遇也充满了挑战,而从当前学术界和媒体对于“一带一路”的认知上,存在着巨大的不足和隐患。

笔者接触到的不少学者眼中,俨然已经将“一带一路”视为一个大蛋糕,大家都忙着争抢,很多人短时间内摇身一变成为了“一带一路”的专家和智囊,许多错误认知和言论也就纷至沓来。

无论这些错误言论是出自真心,亦或是出自一种投机取巧的“小聪明”,都将极大的损害中国“一带一路”建设的长期性和健康性,影响中国对外战略实施的视角与方向。这些认知错误如不纠正,必然会导致“一哄而上、一抢而光、一哄而散”的窘境。

对于“一带一路”的错误认知 

首先是一拥而上的抢“定位”。很多省份定位自己为“一带一路”的“起始点”、“桥头堡”或者“支点”,强化本省份和本地区在“一带一路”战略中的重要性。但是在实际操作中,这种定位更多演化为了一种为了博取眼球或者为了提升“知名度”的宣传产品,缺少真正有效的机制建设,更缺乏对于自身优劣势的清晰定位。

很多省份在忙着争抢历史上谁是丝绸之路的真正起点,有的叫丝绸之路的新起点、有的叫丝绸之路的黄金段、有的叫丝绸之路的节点……这在全球化、互联网经济时代的意义是有限的,关键不是叫什么,而是要有内容、有亮点、有突破,即在今天本省份有哪些“错位竞争、不可替代”的丝路优势。

其次地方政府太重视“宣传”来“等靠要”。很多地方在“贯彻”相关的精神的最后,其所秉持的总结往往惊人的相似:希望中央重视我们,给予特殊的政策,在资金和政策上予以倾斜;我们有干劲,就等中央一声令下,让我们干什么,我们就干什么。这种现象概括为“等靠要”。这种思维往往忽视了地方自身的能动性,其根本是不重视或者忽视地方资本、精英和人员的“走出去”动力。

“一带一路”建设的根本不仅仅在于宏观的“大工程”“大项目”,更是在于整个中国社会更加自信更加努力的向外发展自己的资本和影响力。因此,许多地方应当反思的不仅仅是如何获得中央的“重视”,更应当考虑的是如何激活民间和社会力量,而不是仅仅依赖“体制内”的能量来开创“一带一路”新局面。

研究当中的几个问题

第一是当前缺少对于“一带一路”的实际情况清晰认知,导致“理论满天飞,实践跟不上”的窘境。“一带一路”从本质上说,是中国单方面的顶层设计和战略构想,需要通过相关国家的参与和合作才能够真正实现。然而在很长一段时间内,中国国内的对外研究更多的集中在了“大战略”“大思想”的层面上,一方面许多知名的学者和决策参谋人员都来自于西方社科的教育系统,对于“一带一路”沿线情况了解不足;另一方面大多数研究人员忽视“一带一路”有关国家的小问题,对于诸多细节问题缺少了解和认识。

谈到“中东”“西亚”“中亚”时候,更多的研究人员往往倾向于以西方的政治、社会和经济学相关理论与思想来套用有关各国,重视不同地区的相似性。但是相似性不等同与相同性,“一带一路”沿线各国和各个地区的差异性极大,这种差异性很多并不为中国当前的权威学者所知。在很多细小问题或者关键问题都依然模糊不清的前提下,盲目的以各种理论和宏观叙述来充斥研究与舆论当中,只能制造更多的学术和媒体垃圾,不能帮助中国更加真实的认识地区。

第二是对于实际国情缺乏了解,导致了许多研究与报告“简单片面”。由于缺乏了解,而又不得不在“一带一路”研究上“搏出位”,中国学术界短期内不少关于一带一路的建议与文献倾泻而来。但是在不少研究中,中国往往把22个阿拉伯国家看做一个整体、往往把五个中亚国家看做一个整体、往往把54个非洲国家看做一个整体……据此制定整齐划一的政策。但一带一路要真正具有生命力,我们就不能想当然地、自娱自乐地、简单片面地同丝路国家打交道,要真正去了解每一个国家、每一个群体对中国的期望、对我们的需求和战略的避讳是肤浅。

更为严重的是,不少媒体在报道中,片面强调能源合作,或是片面强调对于相关国家的政治结构研究,缺少对于相关当事国国内民众、社会、舆论和文化的深刻认识。在此背景下,急功近利的“一切向钱看”往往将相关国家片面的刻画为“能源供给国”“资源供给国”。这种刻画往往会引起相关国家的反感,“一谈生意就是能源和资源”,不仅缺少诚意,而且缺少清晰的认知和评估。

第三是过高估计了中国的真实影响力,带有“自说自话”的优越感。很多中国媒体、驻外使领馆和驻外新闻机构在报道中国“一带一路”时候,往往“报喜不报忧”,更多的报道或者参考都是集中在相关当事国“欢迎中国‘一带一路’”,或者是相关当事国“愿为‘一带一路’贡献力量”等议题上。

不少“一带一路”沿线国家的智库和官员不仅不了解中国“一带一路”战略,甚至对于中国都缺乏基本的了解。而驻外机构发往中国的报道往往夹杂着“政治影响”的考量,采访的相关人员要么是曾经的官方驻华机构人员,要么是对华友好人士,这种“自说自话”的情景建构,极大的干扰了中国对于整个世界的认知和对于自身身份的定位,具有严重的危害性。

“一带一路”认识错误根源和矫正

“一带一路”建设作为中国未来发展的重大方略,需要中国的精英和研究学者献言献策,共同努力。但是当前的不少错误认知已经严重干扰了“一带一路”的具体执行。这些错误认知从一方面来看,是中国走向世界的一个必经阶段,是一个短期的历史过渡;但是在另一方面,这也反映了中国国内学术和媒体存在的诸多问题与弊端。

“一带一路”问题的根本,在于对外研究投入不足,更在于中国学界长期忽视具体问题探讨。一个国家的对外研究往往涵盖诸多方面,是一个巨大的体系工程。尽管从90年代以来中国国内对外研究的水平和数量都大幅度攀升,但是相较于国力增长和国家需求,仍然缺少资金和人员支持,不少重大意义的研究议题都不能得到必要的支撑。此外,由于学术考核体系的设置,导致了具体问题往往不易出“大成果”而逐渐被忽视,因而导致了对于地区具体议题研究的严重滞后。

事实上,在不少国际知名理论学者身上,其理论更多的是建立在对于相关国家和地区具体小问题的深刻认知的基础上的,而中国学界往往重视大问题,因此其理论往往流于空洞而不能解决实际问题。在“一带一路”研究中,不少理论学者主动或者被动的转型研究,然而一方面缺少资金支持对于相关地区“没去过”或者仅仅“短期访问”了解不深入,另一方面则缺少耐心和时间对于具体问题进行研究,所以“大道理满天飞,小问题不愿做”。

中国“一带一路”的研究需要能够长期专研地区研究的科研人员来充实研究队伍,未来的研究应当更多的投给“一带一路”沿线的小问题研究,比如地区结构、社会舆情、文化背景和种族部落关系等等。既然“一带一路”意味着中国将会在未来深入的和相关地区当事国打交道,那么就要求中国更加深入的了解地区和当事国情况,而不是自己阐述“大道理”让相关当事国被动的沦为“听众”和“看客”。

“一带一路”是一个长期工程,要求中国学界研究矫正过去重视理论轻视具体问题的研究重心,将更多的资源投入到亟需的海外国别研究和具体问题研究上来。

作者是以色列海法大学

政治学院国际关系系博士研究生





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 楼主| 发表于 2015-5-27 01:53:12 | 只看该作者
中国高铁走出去 首张订单将花落俄罗斯
2015年05月26日
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(上海综合讯)中国高铁出海首张订单即将花落俄罗斯;俄罗斯铁路股份公司总裁弗拉基米尔·亚库宁日前在出席“上海论坛2015”期间接受记者专访时透露,中方将参与俄罗斯首条高铁,莫喀高铁的建设与投资。

据新华社报道,亚库宁表示,莫喀高铁是新欧亚运输走廊的重要组成部分,也是中国高铁走出去的第一单。中俄两国将在铁路建设和研发等方面能相互学习,并展开密切合作。

亚库宁称,莫喀高铁的总投资额估计约为1200亿元(人民币,260亿新元),而当局预计将引入国外资本,以PPP(政府和社会资本合作模式)的形式建设该铁路。

亚库宁表示,中方已提议愿意对该铁路进行投资,并提供长期贷款,但具体的金额尚未确定。

中国中铁近日发表文告表示,旗下的中铁二院集团工程有限责任公司,目前正和俄罗斯企业就建设莫喀高铁的合作、管理机制等问题进行商议,双方预计将在本月底正式签署协议。

业内人士认为,如果中国高铁能成功输出到俄罗斯,中国的高铁产业将能取得快速增长。

中国目前也正积极争取吉隆坡到新加坡的高铁项目,并在本月17日首次在推广中国高铁的国际电视宣传片中,以一名在北京大学国际关系学院读硕士课程的马来西亚研究生沙菲,作为宣传片的中心人物。

分析指出,这一部名为“中国高铁改变人生”的电视宣传片,象征中国在马来西亚启动宣传高铁优势的开始。
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 楼主| 发表于 2015-5-27 02:07:38 | 只看该作者
纪硕鸣:中国不宜投巨资建克拉运河
纪硕鸣 2015年05月22日
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(联合早报网专稿)一则有关“中泰两国在广州签署‘克拉运河’合作备忘录”的消息流传开来,这个在泰国传说已久的梦想,似乎要在中国的支持下梦想成真。不过,中国驻泰使馆公开很快否认了这一传闻,指中国政府有关部门迄今为止没有参与关于此项目的研究和任何具体合作,却并没有否认民间有此举措。投巨资据悉需350亿美元,连泰国倾国力都难完成的项目,谁会相信中国民间有如此大的能耐面对建筑周期长达十几年,回报周期漫长,吃力又难讨好的事情?不管谁出面,对这样一个连经济效益都还没有完全测定清楚、又有很大国际风险的项目,中国不能轻易投入。

拟议中的克拉运河项目,是指在泰国克拉地峡区域挖掘一条沟通泰国湾与安达曼海的运河,修建完成后船舶借此可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾,与取道马六甲海峡相比,航程至少缩短约1200公里,可节省航运2—5天时间。这是一条可以摆脱“马六甲困局”的运河。

早在17世纪,泰国就有开凿克拉运河的构想。大约100年前,泰王拉玛五世正式提出该计画,但因为成本过高,以及两场世界大战的爆发,计画始终未能实施。如今找到愿意出钱的中国,泰国当然喜上眉梢。但对中国来说,要考虑的应该不仅仅是经济收益。

专家们大致同意如果运河开通,对于中国有重要的地缘政治和战略意义,不过中国是否可以就此打破“马六甲困局”、运河又是否会撼动新加坡在国际航运上的地位,则有不同的看法。

首先,这是一个国际商业项目,中国不能不考虑国际支持度,可以想像,对美国全球战略来说,该运河对其毫无禆益,据悉,美国已在暗中向泰国施加压。克拉运河开宗明义要分马六甲海峡一杯羹,对共管马六甲海峡的新、马、印三国无疑是一个撼动。相信要得到国际支持并不容易。

其次,克拉运河计划至少到目前为止,只是“看上去很美”。泰国官方一直对克拉运河项目疑虑重重,最大的顾虑在于该地域靠近主张民族分裂、经常发生爆炸暴力事件的泰南穆斯林地区。很容易在客观上造成泰国位于马来半岛上的国土和其北部的国土之间的割裂,泰国官方对远离行政中心的泰南三府的管理能力原来就比较弱,不希望再进一步进行人为的割裂。

早前有调查显示,泰国只有三成民众支持兴建此运河,至少四成人反对,主要是担心工程可能造成泰国政治动荡,破坏生态,引发贪污。而泰国的政局乱象,令英拉政府去年与中国达成的“大米换高铁”专案流产。谁都无法保证这一重大投资项目上马后是否会遭遇“大米换高铁”专案流产的同样命运。

另外,泰国不是不想修,是非常想,而且很早就开始筹画这个事儿了。但是最近几十年泰国依然没有实质进展的一个重要原因就是,这项工程资金投入太大,与经济收益明显不成比例。

有人计算,按2015年的建设成本计算,其工程费用可能已经达到350亿美元。如果按投资收益年化率7%计,每年的运河经营纯利必须高达25亿美元,这相当于巴拿马运河目前年收入的2.5倍,要达到到这样好的收益是不可能的。如果工期拖延,不可预见的情况出现,造价可能会出现大幅增加的情况,最终运河总费用变成500亿或600亿美元。

不能不思考的是,由于新加坡是个居世界第一的中转港,是一个转口贸易中心,也是个期货交割中心,因此,有当多的货船,必须把货运到新加坡中转和交割,再从新加坡装上部分货物运至目的港口,国际上的海运大公司例如马士基海运公司等很多都与新加坡签有中转合同,这些公司已经选择新加坡就无法再选择克拉港为中转港.能争取多少船只绕过新加坡改走克拉运河,目前还是难以计算的问题。

地域政治是中国在是否应该投巨资在克拉运河项目上的重要考量。如果兴建克拉运河而撼动新加坡作为航运中心的地位,进而又影响新加坡金融中心地位以及其他产业,对该地区的稳定会遭成影响。同时,以当下中新之间的友好关系,机会成本告诉我们,必须考虑得到某些东西所要放弃另一些有价值的关系,这样的收益是否值得?

只站在投巨资建克拉运河可以得到收益的思考,经济及自我为第一考量,然后独占,本质上还是GDP思维。要知道,今天已经进入网络时代,互联网思维主导着我们的思考,高速广泛、共享经济、众筹、粉丝等特征才是我们的思维基础。中国独家投巨资强建克拉运河,有违这个时代的特征。

(本文作者纪硕鸣为香港资深媒体人。)
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