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欧洲金靴：以历史的视角，为东航空难痛惜2022-03-23 09:46:07 来源： 金靴文化 作者：欧洲金靴 节选 3 “2022年3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。” 3月21日下午4时许，民航局发布了上述通知。 该坠毁航班为东航MU5735，13点15分从昆明长水机场起飞，计划于15点04分降落广州白云机场T1。 14时21分左右，飞机巡航高度突然急剧下降，ADS-B应答机没有回复，在梧州附近就此进入失联状态。 实时飞行数据显示，14点20分时飞机飞行高度为8869.68米，约珠穆朗玛峰的身高；14点22分飞行高度为1333.5米，而梧州当地海拔约为200-300米左右。 该坠毁航班是一架波音737-800NG客机，注册号为B1791，机龄近七年，于2015年交付东方航空云南分公司。 查阅东航2021年的年中中报可以看到：“聚焦生产运行精细化，公司通过飞机减重、单发滑行率提升、航路优化、飞机辅助动力装置（APU）替代等举措，有效节省燃油，降低燃油成本。2021 年上半年，公司通过飞机减重模拟测算节省燃油约 5,907 吨。” “优化、节省、降低”，一系列这样的词，透露出两个字：没钱。 东航本是中国首家在A股（中国东航，600115.SH）、港股（中国东方航空股份，00670.HK）、美股（东方航空，CEA.US）三地上市的航企，但是如今深陷亏损困局。 根据东航发布的2021年度业绩预亏公告，公司2021年归属于上市公司股东的净利润约人民币-110亿元至-135亿元。扣除非经常性损益事项后，公司2021年归属于上市公司股东的净利润约为人民币-122亿元至-147亿元。 此外，在2021年半年报中，东航曾表示“公司将生产经营与财务管理深度融合，多措并举增收节支。 截止2022年2月末，东航共有融资租赁飞机275架，占到全部自有飞机近四成。 4 没钱，就要寻找出路，而东方航空过去的一项大踏步战略就是“拆分上市、股份制改革”。 首先是自己母集団的引资。 2020年10月12日，东航集团宣布正式实施股权多元化改革，引进资金310亿元，成为多元股东的央企集团。 那轮的集团层面的融资，东航集团是严格按照党中央的决策部署、在国务院国资委的指导下，引入了中央金融企业中国人寿保险（集团）公司、上海久事（集团）有限公司以及中国旅游集团有限公司和中国国新资产管理有限公司的增资资金共计310亿元。 清一色的央企，还算守住底线。 根据协议，中国人寿集团下属全资主体出资110亿元、上海久事集团出资100亿元、中国旅游集团出资50亿元、中国国新出资50亿元。 但是，集团打开股份制改革的闸门，子公司则开始了面向社会和独立拆分上市。 去年6月9日，东航旗下的东方航空物流股份有限公司在上海证券交易所主板挂牌上市，成为“航空混改第一股”。 由此，东航物流作为全国首批、民航首家混合所有制改革试点企业，超预期完成了“三步走”的“混改”路径，成长为一家“公众性公司”。 在当时也促使着东航集团抓紧抓实“国企改革三年行动”，进一步以“混改”为突破口，成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。 可以一览东航物流是怎么进行“混改”的。 第一步，股权转让阶段。 东航集团专门成立产业投资公司东航产投，以非公开协议转让方式受让东航股份持有的东航物流100%的股权，2016年11月东航物流实现了从上市公司的剥离。 第二步，增资扩股阶段。 2017年6月，东航物流通过产权交易所开始面向社会受让私营资本，所谓“有钱大家赚”，成功引入珠海普东物流、德邦股份、绿地金控、北京君联——以及一家熟悉的企业：联想控股集团，共计五家非国有资本。 其中，北京君联实际上是联想的影子公司，等于五家之中联想占据其三，持股比例达到惊人的25%（20.1%+4.9%）。 哪里有私有化，哪里就有柳传志。 东航借助东航物流的拆分，混改全面落地，民营资本顺利入局。 第三步，改制上市阶段。 东航物流于2018年12月整体变更为“股份有限公司”，完成了所谓的“股份制改革”。 2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复，混改“三步走”圆满完成。 回顾“三步走”混改历程，东航物流董事、总经理李九鹏在接受媒体记者采访时曾表示：“对东航物流而言，混改并无先例，是一个全新的学习过程。而联想控股走过的路径其实就是国有企业体制机制改革之路。所以，选择联想控股，实际上是希望学到相关经验。” 东航物流向联想集团学习的不止是混改，还有高级管理员持股。 从持股结构来看，东航物流的六位董事与高级管理人员间接持股比例达到3.12%，真的是联想的好学生。 混改，改制，MBO，带来进步了吗？ 我看到的是带来了高级管理层的暴富身家和企业报表的亏损数字，以致于陷入“没钱”的境地，以致于“优化、节省、降低”……… 5 当前，全球大飞机市场基本被空客和波音两家企业垄断，典型代表有空中客车公司的A300、A330、A350、A380和波音公司的B747、B777、B787。 “大飞机”一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，直接反映一个国家民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。 2017年5月5日，中国国产大飞机C919首飞成功，标志着我国成为全球第四个(仅次于美国、欧洲、俄罗斯)拥有自主制造大型干线客机能力的国家或团体。 整体来看，C919机体结构国产化率最高，机载设备以合资为主，发动机仍然依赖进口，而其他基础材料、电子元器件国产替代空间广阔。 随着我国航空制造工业的进一步发展，未来有望打破波音、空客的长期垄断地位——但是，向历史望去，恐怕依然让人忍不住一声叹息。 早在70年代我国就开始大飞机运10型号的研制：1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务；1972年审查通过飞机总体设计方案；1975年6月完成全部设计图纸；1980年9月首次试飞成功。 然而，从1982年起，运-10研制陷入停顿。 1986年，国家财政部正式否决“3000万元人民币研制费用预算”，运-10飞机研制计划终止。 3000万预算就能下马运-10，是因为穷吗？ 看看80年代到底有多“穷”：80年代我国共进口汽车97.9万辆（含全套散件，下同），约合150亿美元，尤其1984年以后，进口量大幅增加，仅1985年全年共进口小轿车35.4万辆（包含散件配件），花费50亿美元。 商品经济纸醉金迷，军工拨款遥遥无期。 80年代的岁月里，包括大飞机在内，整个军工体系的迭代研发工作都受到了“军队要忍耐”、“造不如买，买不如租”的严重影响。 那一时期，歼10号工程总投资仅四十亿，落没落实不说，还非611所一个单位花，而是十个分系统、上百家研制单位共用，摊到611所所剩无几，还要用以对外合作(法国、以色列)，致歼10险些夭折。 宋文骢同志在家门口卖面条维生的闹剧，也就此就在国际军界流传开来。后来也有611所的同志说不是卖面条，而是卖鸭子……总之，是到了为生计而讨活的地步。 不止是宋老自己，15岁就靠上西北工业大学的天才少年杨伟，也一度因为待遇太差想要离开宋文骢团队，被宋老强留：“孩子，留下来，才能办大事……” “造原子弹不如卖茶叶蛋，拿手术刀不如拿剃刀”这句话，后来也成了80年代的缩影。 1983年初，上海市计委和国防工办向国家计委作了最后报告，请求立即恢复完成第三架运–10飞机的总装研制工作，并表示“上海愿意承担一半的经费（约1100多万元）”，但报告无任何回复…… 整整二十年，失去的二十年。 跋 “中国是最大的飞机市场，过去有人说‘造不如买，买不如租’，这个逻辑要倒过来，要花更多的资金来研发、制造自己的大飞机。” “要形成我们的独立自主能力、研制能力、生产能力。长期以来，西方一些主要工业国家在限制高新技术产业转移的同时，对推销其工业产品却不遗余力，企图长期把持战略性新兴产业和高技术产业的主导权与垄断权，长期保持其国际竞争优势与地位。” “‘造不如买，买不如租’的结果是永远受制于人、仰人鼻息。在国际竞争日趋激烈的今天，有无创造力与进取心，体现一个国家、民族的实力和抱负，决定一个国家、民族的前途和命运。” “要想成为一个真正强国，实现中华民族伟大复兴的中国梦，必须掌握工业化时代的竞争主动权，在国际产业分工的关键环节扮演主角，发展战略性新兴产业，不断扩大竞争优势。” 2014年5月23日，习总书记视察中国商飞公司时发表讲话（马航事件刚过去两个月）。
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