俄罗斯要放弃中俄CR929宽体客机项目?据俄罗斯塔斯社报道,在6月29日,俄副总理尤里·鲍里索夫刚刚在“未来工程师”论坛上说,俄罗斯目前正在减少参与CR929项目。在与中国联合制造远程宽体飞机CR929中,俄罗斯的参与度越来越少。
鲍里索夫说:“俄罗斯与中国合作开展CR929宽体客机项目,并没有朝着适合我们的方向发展。随着中国已经成为一个工业巨头,中国人对我们的服务越来越不感兴趣。
尽管俄罗斯有自己的优秀设计局,在中央空气流体动力学领域有丰富的经验。但中国在CR929项目上还是提出了比俄罗斯更多的需求。(这意思似乎是中方的一些要求超出了俄方的能力和理解力)
因此,我们的参与度越来越少,我并不想预测这个项目的未来,不想断言我们是否会离开这个项目,到目前为止,CR929项目仍在开发中。”
在2014年,俄总统普京访华时,与中国签署的一系列航空合作项目。其中最后总要是就是中俄CR929大型宽体客机项目。这一远程宽体客机项目将由俄罗斯联合飞机公司及中国商飞的合资公司承担,双方商定新型飞机将在俄罗斯进行研制,并在中国和俄罗斯进行总装。俄罗斯将建立一个特别工程中心,进行技术研发及电子系统生产。飞机的发动机将由罗罗或GE提供。机身的生产及飞机的总装将在中国进行。其中复合材料机翼、增升装置和航空电子设备将在俄罗斯生产,机身和尾翼在中国生产,所有部件的组装将在上海郊区的中国商飞新飞机制造厂进行。
一开始,俄罗斯想让CR929宽体客机以俄伊尔-96飞机为蓝本进行研制,座位数250-280个,航程达到12000公里。当时很乐观,预计首架飞机将于2023年亮相,2025年交付运营,飞机的价格预计将达到2亿至2.6亿美元。
但中国坚决不同意俄罗斯方面以伊尔-96飞机为蓝本的研制想法。而是提出了双发大型宽体客机方案,整个方案很类似于波音787飞机。
一开始中国商飞也准备研制四台发动机的250座级别的宽体大客机,但对国内外航空公司做了广泛调查和市场研究以后,商飞发现,290座级的双发宽体客机更受欢迎,这种客机的对标,就是美国的波音787梦想客机。
按照约定,中俄两国将各自承担本国在飞机设计制造领域比较擅长的方面,俄罗斯在飞机总体设计领域比较先进,中国的整机系统集成和生产平台比较强大。中国可以从西方购入一些俄罗斯没法买到的设备和部件。
CR929远程宽体客机采用双通道客舱布局,航程为12000公里,座级为280座,要求拥有更低的直接运营成本,能够处于波音787、波音777和空客A350相同的竞争梯队。
CR929采用先进气动技术、大变形复合材料机翼,超临界机翼+弯刀小翼,高涵道比低噪声涡扇发动机、客舱噪声抑制技术和低碳排放、多电技术、先进复合材料技术、先进飞行控制技术、综合模块化航电技术。
CR929是中国第一种大规模使用国产复合材料的大型宽体飞机,复合材料用量达51%,铝合金及铝锂合金比重下降到20%。
CR929的最大亮点,这是一架真正意义上的“多电”飞机。多电飞机就是将现有飞机的液压、气压源,次级能源,全部统一为电能,包括电副翼、电襟翼、电防冰、电刹车、飞控电动作、电反推等等。
CR919采用了全时全权限电传操纵系统和主动控制技术,这个是完全具有自主知识产权的全世界最先进技术,CR929的航电系统可能会是各子系统中发展较为顺利的一项。因为中国从C919开始自行攻关了喷气客机飞行控制率算法,建立了多电系统综合研究实验室,包括光传操控与光总线组网技术。CR929的智能驾驶舱采用4G/5G移动通信技术、双HUD、侧杆、卫星宽带通信技术、语音识别技术。
中国选择与俄罗斯联合研制大型宽体客机的主要原因,是俄罗斯有过研发大型宽体客机的经验,具有比较丰富的飞机总体设计、机身结构和气动设计经验,而这种经验,西方国家是绝对不会传授中国的(其实俄罗斯也可能愿意传授给中国)。
俄方需要中国的另一个最重要原因是中国具有强大的融资能力,而且俄罗斯也迫切需要一款自己的远程宽体客机用于取代老旧的伊尔96客机。
就在上个月,俄罗斯工业和贸易部部长丹尼斯•曼图罗夫还在说,由于西方制裁,CR929项目将完全采用俄罗斯国产设备和技术。CR929可能会去欧美化,最终完全排除西方供应,仅使用中俄两国的供应商。但这个论调本身就很扯淡。
中国根本不会同意。CR929本身就是一款商业化飞机,根本不可能去欧美化。因为商业化飞机就需要考虑成本,考虑到盈利。这方面如果闭门造车,中俄加起来都很难凑出一套与西方相比拥有足够竞争力的航空产业。CR929是以远程洲际航线为目的设计出来的大型客机,需要往非洲、欧洲和美洲飞行,所以CR929的目标市场就确定了它不可能将欧美航空产业踢出去。
中俄联合研制的几个大项目,似乎都很坎坷,包括重型直升机和CR-929宽体大客机。二三十年来,中俄两国的技术项目合作,从来都不容易,最后成功案例泛善可陈,拖延、难产和失败的案例倒是有一大堆。还是那句话,“技术可以用来换钱,但金钱未必就能买到技术”,钱不是万能的。
中俄CR929项目早该结束,早就该改由中国自己搞了。实际上,中俄双方在一些关键技术领域合作都存在巨大分歧,一定会遭遇坎坷。
鉴于俄罗斯的一向不靠谱,在2019年我曾说过中俄CR929项目最后可能会流产,也非常很有可能中国最后会甩开俄罗斯单干。
中俄CR929这个事情,再次表明关键技术是买不到的,只能依靠自己的努力去研发。这事也再次表明,俄罗斯人一贯的并不是一个合格的合作伙伴,我们很多情况下只是个剃头挑子。
大型宽体客机是个巨型超级项目,涉及到大型飞机研发能力和制造工艺技术,巨额的投资和困难的市场准入,以及不确定的销售前景等诸多困难问题,如果合作研发,就必须慎重而科学的论证,而不是仅仅凭借一句中俄关系“很铁”就能涵盖的。
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随着人类科学和文明的发展,战争的破坏力也在迅速飙升,如果两个体量相对差距有限的国家进行全面战争,双方不但会在短期内付出很大人员和武器损失,而且每一天的战争费用也会十分惊人。目前,俄军在乌克兰依旧没有取得彻底胜利,而乌克兰虽逐渐处于劣势,但依旧没有无条件议和的迹象,因此战争必将旷日持久。
▲从罗斯托夫向顿巴斯方向集结的俄军车队
根据俄罗斯财政部公布的数字显示,今年前四个月俄联邦国防开支约合277亿美元,而美国《新闻周刊》则表示,俄军每天的各方面消耗实际超过9亿美元,如果该数据属实,就意味着俄军已在三个月花光了全年军费!根据2021年各国国防预算排名来看,俄罗斯仅位列第十一名,其年度平均水平不但远低于中美,甚至也明显不如印度。
与此同时,西方对俄罗斯的集体制裁也不容忽视,并影响到俄罗斯其他基础产业,以至于卢布汇率一度狂跌。然而随着俄罗斯直接将石油和天然气等重要资源与卢布挂钩,西方很快也受到巨大损失,以至于一些北约西欧成员国甚至以少有的规模大量购入俄罗斯资源。因此不少网友都会好奇,俄罗斯的经济会这场战争而无法支撑吗?
俄军在乌克兰每天要花多少钱?花在哪里了?
根据俄罗斯财政部自己的报告,俄罗斯今年最初两个月的军费约为3000多亿卢布,到三月时就达到4500亿卢布(约合58亿美元)。随着四月战事越发激烈,这一数据很快攀升到近6300亿卢布,约占俄联邦当月财政支出的33%!平均下来,每天就要花费约3.4亿美元,这几乎相当于4架F-35战机的成本价!
▲日本某研究报告估测的俄军战争开支
俄军在战场的每天开支主要包括提供从子弹到导弹在内的各种弹药、保障陆路交通后勤、维护抢修各种武器,特别是那些遭到严重损毁的载具、在已占领区域维持控制并尽量肃清乌军游击分队。此外随着俄军投入官兵人数的不断增加,他们的薪资、口粮、医疗、抚恤等项目也需要很多钱。
目前俄军官兵的军饷、作战津贴和伤亡抚恤不断提升,以数十万合同制官兵(服役期1-3年)为例,他们签订合同后,每人会得到25万卢布安置费,作战时每天津贴8000卢布。如果在乌克兰前线殉职,其家属就会得到1240万卢布抚恤金,家庭成员还会每月得到现金补贴;如果重伤,则可领取330万卢布赔偿,而残疾士兵也会每月领取津贴。
▲苏-35战斗机是俄空天军实际形成战斗力的最强战斗机,已在乌克兰取得了不俗的战绩
此前俄罗斯中学毕业生只能当义务兵(不能在俄罗斯未遭到入侵时去海外执行军事任务),但目前为缓解高素质兵员不足问题,俄罗斯计划让中学毕业生可直接成为合同兵前往乌克兰参战。同时,俄军还将服役年龄上限大幅提升,希望这些大龄兵填补后勤岗位,并用于维持占领区治安。军队规模的扩大,无疑意味着上述所提的花销飙升。
▲官兵津贴,也是俄军一大花钱点
目前,俄罗斯已有20万以上官兵进入乌克兰参战,阵亡人数已超过3800名,而负伤人数也在8-9千之间。但俄罗斯依旧无法获得一场决定性大胜来彻底结束战争,乌克兰又很难根据俄罗斯的条件接受停火,因此战争无疑还会继续一段时间。考虑乌克兰战争的规模档次远超过车臣和叙利亚,因此如果战争持续到年底,那么俄罗斯全年国防开支就会达到6.72万亿卢布(约合近1100亿美元)!
俄罗斯今年经济形式如何?能否支持这次战争?
可以肯定的是,俄罗斯迄今甚至将本年度几乎全部石油和天然气收入都用于军事支出,国民生计和其他非军事行业自然受到很大影响。有消息指出,这可能导致俄罗斯今年下半年的养老金缺口达到90%以上!战争初期,1美元甚至可以兑换154卢布!
▲开战之初,俄罗斯曾爆发大规模反战游行
克里米亚危机后,俄罗斯经济因制裁大幅缩水,但此前多年里俄罗斯经济借助国际油价上扬走势,因此即便危机到来,俄罗斯也能靠昔日积攒暂缓燃眉之急。然而近年的疫情本就让俄罗斯经济大受影响,因此开战之初不少俄罗斯城市里都发生大规模反战游行,而反战者的动机,就是害怕外界制裁影响俄罗斯经济进而影响他们的基本生活。
西方的制裁的确逐渐体现了严重后果,例如俄罗斯资源产量下降了10%,批发贸易、商品零售、货物周转也都下降明显。而汽车行业则是俄罗斯损失最大领域之一,因为大量欧美汽车品牌很快退出俄罗斯,其5月新车销售量一度下降了84%,月销量甚至达到苏联解体后的新低水平。由于俄罗斯的不少汽车零部件都需要进口,因此俄罗斯国产汽车企业也由此被连带。
▲俄罗斯汽车行业受到很大影响
自2月底以来,美国对俄技术出口下降了7成左右,另有36个国家也采取了类似措施。此外,西方打着支援乌克兰的旗号,将大量俄罗斯海外资产没收,甚至号称绝对中立的瑞士银行都宣布冻结海外的俄罗斯富豪资产。因此乌克兰也表示,要将本国境内俄罗斯资产全部充公作为战争赔偿。有媒体推测,俄罗斯本年度国内生产总值下降将接近8%!
山穷水尽疑无路,柳暗花明又一村。在严峻的现实面前,俄罗斯立刻在3月23日宣布:那些不友好国家若想购买天然气,就必须用卢布结算,8天后,天然气卢布结算法令正式生效。这一法令立刻起到立竿见影的效果,到五月中旬时,目前卢布的汇率已回升到战前水平。毫无疑问,这是被踢出国际SWIFT系统后,俄罗斯最具威力的大杀招。
▲俄罗斯各种资源的出口所占比
近年来,欧盟近五成煤炭和天然气和四分之一的石油进口都高度依赖俄罗斯;在农产品方面,欧盟也是俄罗斯最大出口目的地,交易总额甚至超过了排名第二和第三的土耳其和中国。因此俄罗斯的法令一出,欧盟立刻陷入慌乱,甚至德国农业部长等北约国家官员居然提出要用少吃肉、少洗澡的方式节约资源来对抗俄罗斯,但这种法令引来的大规模抗议,自不用说。
尽管当年奥巴马曾嘴炮全开,声称俄罗斯等于拥有核弹的放大版沙特,经济主要来自资源销售。但就是这样简单的经济模式,却按住了大量北约国家的死穴。据统计,俄罗斯的天然气已探明储量就高达世界第一,石油和煤炭的相应数值也位列世界第二。同时,俄罗斯的森林也占世界总量的五分之一,因此就算西欧用木柴代替天然气,也要看俄罗斯的脸色。
▲俄罗斯的反制裁很快立竿见影
与此同时,俄罗斯的粮食、乳制品、蔬菜、鱼类/肉类和食用油的自给率也达到极高水平,据统计,俄罗斯2021年的食品和相应原材料出口总额,明显超过了俄罗斯国际军售市场收入,因此被俄罗斯视为威力无穷的无声武器。从这一点来看,不要说欧洲,就连日本和美国也会因俄罗斯的反制裁而大受影响。
▲如果俄罗斯在粮食方面继续反制西方,欧洲将雪上加霜
尽管在尖端技术产业方面,俄罗斯存在差距,甚至在芯片方面被卡脖子。但另一方面,俄罗斯的各类稀有金属产量却十分庞大,例如其镍、钯、铝、铂的出口分别占据全球市场的49%、42%、26&和13%,这些金属不但和芯片产业密切相关,也是其他高尖端产业必不可少的所需材料,因此如果俄罗斯彻底实施反制裁,美日等电子产业发达的国家也会被剧烈波及。
美国历次战争花销如何?俄罗斯为战争投入巨资是否值得?
战争初期,曾有人对比海湾战争,并根据通货膨胀率计算后表示俄军在乌克兰很可能会迅速陷入新世纪版越战泥潭,最后再度面临经济崩溃甚至解体的一幕。据计算,海湾战争中美国花费了611亿美元(9成都由其盟友买单),这笔钱约合今天的1271亿美元。
▲海湾战争中,美军第一时间投送的兵力远超过俄军在乌克兰
当年美军出动规模超过43万,还不包括多国部队其他成员。在武器方面,美军出动了6艘航母在内的上百艘舰艇、近1800架各类作战飞机及8300多辆坦克装甲车。海湾战争也是海陆空联合的跨洲行动,因此美军将其本土和其他战区的部队和武器运送到波斯湾,就动用了民用航班和大型运输机各数百架和数以百计的民船,这部分花销就达到战争开支的30%。
海湾战争中,美军飞机对地攻击次数超过十万,使用的精确制导弹药成本尤其不菲,为此美国还动用了数十枚军用气象/通讯/GPS定位/多功能光谱卫星,并租用七千多条商业通信卫星线路,开支自然大得惊人。但必须指出的是,此时美国也在吃冷战军备竞赛的老本,因此才能在如此短的时间调动如此庞大的海空力量,并迅速验证了其各类尖端技术武器的效果。
▲漫长的阿富汗战争中,美军总开支超过2.2万亿美元
在持续近20年的阿富汗战争中,美国每天都要花费3亿美元,20年来的总开支超过2.2万亿美元,特别是还要花很多钱扶持阿富汗临时政府和相应武装(每年政府军官兵的工资就有7.5亿美元,最终由美国纳税人买单)。
俄乌战争中,俄军第一波投入的兵力远低于海湾战争时的美军,坦克装甲车辆、飞机和舰艇的数量也少得多,因此成本自然低得多。在战前,俄军主力早已集结到边境,运输路程很短(基本只依靠陆路),因此兵力投送自然与海湾战争时的美军不同,成本也要低得多。此外,俄军精确制导武器使用量也很低,空天军活动更远低于预期,同样有利于降低花销。
▲俄军投入兵力到乌克兰时,显然无需当年美军那样大费周章
尽管如此,俄乌战争的持续时间和战况发展依旧出乎俄罗斯预料,因此即便这场战争的技术档次明显较低,但对资源和金钱的消耗同样巨大。在俄罗斯看来,如果战争只持续1-2个月,总消耗就会被控制在180亿美元以下,而今战事却并未有结束的迹象,因此俄罗斯必然要为此加大投入,即便其经济因相应法令而触底反弹,直接影响到战事也需要时间。
▲瑞典和芬兰加入北约,无疑让俄罗斯面临新的挑战
有军迷这样评价俄军:一拳没打开,引得百拳来。战争初期,北约甚至认为泽连斯基政府可能被迫流亡,对乌克兰的支持几乎聊胜于无。然而随着俄军损失不断攀升和战事胶着,北约的各类技术武器、情报信息甚至雇佣兵等支援也不断到来,这无疑将让俄军面临更大挑战。此外,瑞典和芬兰也最终决定加入北约,这也必然会让俄罗斯在地缘上面临新的战略挑战。
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高干甘当资本家店小二 无不以阶级斗争为纲而不垮台的国家7月1日,中国三大航同时发布公告宣布与空客签下购买协议,总共购买292架空客A320NEO系列飞机(东航100架、国航南航均96架)。这个292架的超级订单可以说让很多人惊掉了眼球,也让空客笑得合不拢嘴。
当然几家欢喜几家愁,空客有多开心那波音就有多忧伤,以至于波音发言人对此酸溜溜地表示:“作为与中国航空业有50年关系的美国最大出口商,地缘政治差异继续限制美国飞机出口,这令人失望”——嗯?原来你知道地缘政治因素啊?
当然这种近三百架的世纪订单毕竟罕见,普通民众看不懂也是意料之中的事,也因此产生了不少疑问和质疑:我们明明有C919了为啥还买空客,是不是我们的919不行啊?航空公司亏损那么多,他们还花那么多钱买飞机啊?为什么在这个时间买啊?在业内看来这些问题是一眼就知道是怎么回事,但民众并不清楚,因此本文会好好分析下。至于为什么不买美国波音飞机,都2022年了,我想也不用多说了吧?
飞机采购,在商言商
这次宣布的订单虽然惊人,但就我而言属于意料之外情理之中。在2019年3月我国对欧洲进行国事访问时就在法国签下了300架空客飞机的购买协议,其中有290架空客A320系列以及10架A350系列,与本次总计292架A320NEO的订单数量大致相符。
由于2019年3月签署的采购协议属于框架性协议而非具体的订单,因此本次宣布的292架空客订单其实就是落实三年前所签下的协议,在执行中具体订单数量有波动也是极为正常的现象。同样,在重大国事活动中宣布签署大额航空订单也是非常常见的行为。
2019年3月,在两国领导人的见证下,中国航空器材集团与空客签署300架飞机购买协议
当然这次超级订单除了落实2019年访欧时签署的购买协议这一政治上的因素外,也有着商业上的考量。以东航为例,目前东航的A320机队规模为250架,其中有近40架机龄已经超过了15年,需要进行置换。而如果将时间放到完成本次空客订单购买协议的2027年的话,将有近百架飞机的机龄超过15年。机队平均机龄较低、大量使用新飞机并将老飞机出售或退租也是中国航司这十几年来一直在实行的,因为新飞机代表着更低的运营成本(更节油)、更高的使用率(故障少)以及更好的出行体验,毕竟谁不喜欢坐新飞机呢?
目前我国民航机队的平均机龄在国际上属于较为年轻的,东航A320机队的平均机龄就为8.6年,因此将机龄较大的A320飞机逐步退出现有机队并用新飞机进行替换是极为正常的行为。
您看,这21年机龄的A320都还在飞呢,不得买新飞机将这老同志替换掉?
正如前文所言,急需替换的飞机就一堆呢,算上未来几年需要替换的飞机以及航空市场规模增加所需要的额外运力,这超级订单看着就没那么夸张了。而且还需要考虑到目前波音737系列的最新机型737MAX名声已经臭了,要替换国内的波音737机队的话选择737MAX的压力会很大,而用A320NEO逐步慢慢替换老旧的现有737NG系列,进行机队结构转型,也是情理之中的事。
目前国内本轮疫情已经处于尾声之中,而且国内修订了疫情防控技术指南第九版,明确指出将入境隔离从14+7缩短为7+3。结合近期疫情防控形势以及大量增加的入境国际航班,可以得出一个较为明确的结论:在坚持动态清零的基础上逐步增加国际交流、恢复国际航班。也因此中国航司为后疫情时代准备,开始增加机队补充运力也是情理之中了,何况现在购买的话还能享受“疫情折扣价”。
要知道三大航一起凑一个超级订单还有一个好处,那就是能增强议价能力。
买飞机这个事说白了和采购其他东西并没有什么本质区别,你下单的数量大了就可以要更大的折扣以及更优惠的条件。三大航一起凑一个近300架的订单,那么负责进口和采购飞机的中国航空器材集团在与空客谈判时底气就更足了,腰杆也更硬了,靠巨大的数量能谈个更有利的价格。某种程度也是一种飞机采购中的“团购”,用数量换取更好的价格。
也因此虽然三大航公告上宣布的采购价格是一架飞机要1.27亿美元(A320NEO的目录价),但实际成交价格绝对会低于目录价,并获得更好的购买条件——我想大家应该都对24期分期免息这种事不陌生吧?而且众所周知,自2020年疫情以来全球航空业的不景气连带着让空客和波音两家的订单与交付也大幅减少。在这情况下买家自然处于优势地位,谈出一个令人满意的价格也是情理之中的事。
哪怕空客让利较多,292架的订单依然能让空客里里外外得到不少好处——哪怕薄利多销,那量起码带起来了。中国得到了更好的价格,空客得到了世纪订单,大家都有光明的未来——除了美国。
败犬的无能哀嚎
这次空客世纪订单公布之后美国方面的表现就显得非常酸溜溜。彭博社就以《空客的成功中可见波音在中美贸易战之中的痛苦》为题报道空客斩获这一世纪订单。
该文写道:空客以370亿美元向中国出售292架飞机的协议清楚地提醒了波音在全球最大航空市场之一的不确定地位。空客和波音一直就中国干线窄体飞机的订单进行长期谈判。但现在波音只能眼睁睁看着空客庆祝获得这一笔超级订单。这是中国发出的信号,它严重地损害了波音公司。
正如前文所言,中国三大航的超级订单可以认为是落实2019年访欧时所签署的购买协议,而这一点更让美国方面辛酸了。因为在2017年11月当时的美国总统特朗普访华时,中美双方就签署了300架飞机(260架737系列,40架777和787系列)的购买协议,总价值也是370亿。然而同样都是300架的购买协议中国向空客落实了292架,而波音这呢?我查阅了下波音公布的订单与交付列表后发现,自2017年11月开始截止到2022年5月,中国共向波音订购飞机8架。
波音交付列表中2017年11月到2022年5月来自中国的订单仅有8架,其中3架是工行租赁购买租赁给意大利航司的。
292:8,同样数量和金额的购买协议,同样都是在重大国事访问活动中签署的而且还比空客早签署两年,结果协议落实的差距却如此之大,个中滋味与苦楚只有波音自己知道了。我都已经替波音想好了内心活动了:是我,是我先,明明都是我先来的……进入中国市场也好,谈判也好,还是签下三百架的协议也好……
拿不到的订单,是波音心中永远的痛
当然我们不购买波音的飞机是有充分的理由的,包括政治上与技术上。
在2017年11月签署协议之后,当时的特朗普政府依然持续采取对中国敌视的态度并持续进行贸易战,而这一情况在拜登政府上台后依然没有改善,反而变本加厉。在这样的情况下就连波音自己也声称,因为地缘政治原因中国不再采购波音的飞机——你看,自己不是很清楚症结在哪么?冤有头债有主,去找美国政府啊。
而且购机协议中的主要部分,也即那260架波音737系列如果要落实的话那就是采购波音737MAX。可问题是在连续两次坠机并且爆出了大量丑闻之后,就算中国民航局现在通过了波音737MAX新的适航申请,又有多少旅客愿意乘坐恶名昭彰的737MAX?又有多少中国航司会下新的737MAX订单?给你机会你不中用啊!
为什么有了C919我们还要买飞机
对于本次超级订单有一种质疑的声音非常普遍:我们明明已经有C919了,为什么还要买空客飞机?这些订单给C919不好么?我非常理解大家对国产大飞机的殷切期盼,但世界是客观的,C919短时间内难以满足国内市场庞大的需求。由于疫情影响以及美国将商飞列入MEU清单,使得C919未能如期达成2021年获得国内适航证的目标,现在依然在试飞取证阶段。
如果接下来一切顺利的话,C919预计可以在今年拿到中国民航局的适航许可,并在明年开始商业运行。但是C919投入运行后相当一段时间内产能会比较低,这一方面是因为初期必然会有不少问题需要调整而不能全力生产,另一方面是产能也取决于生产线以及上游供应商的供应,需要相当一段时间来建设生产线、扩充产能,进行产能爬坡。
以国产支线飞机ARJ21为例,ARJ21于2016年投入商业运行,接下来每年的交付数量是:2016年1架、2017年2架、2018年6架、2019年12架、2020年22架、2021年22架。根据消息ARJ21现在的产能达到了年产50架水平,相较投入运行初期有着较大的提升。C919在投入运行之后产能预计也将以相似的速度提升并达到年产150架水平,但这可能得2030年左右才能实现。
而正如上文所言,国内三大航司的机队替换需求已经是迫在眉睫,C919虽好但远水解不了近渴,该买的飞机还是得买。而就算C919完成了产能爬坡,国内依然会存在相当规模的空客与波音机队,并且还会采购新飞机(波音就不一定了),那是因为现有的基于空客和波音的机组、维护、后勤体系已经非常成熟,全部换成C919无疑会导致花巨资构建的原有体系全都浪费,而且单一机队面对的风险也大于多样化的机队。因此在相当一段时间内,C919并不会全部替换掉国内机队,而是维持一种共存状态。
飞机的产能提升也是牵扯到方方面面,不是增加生产线就行的
当然人民群众的美好愿景是可以理解的,而中国商飞与C919相信也不会让人民群众失望。
在2019年9月三大航就对商飞的ARJ21下了超级大单,三大航司各采购商飞ARJ21-700支线飞机35架,总计105架。虽然比不上这次给空客下的292架订单,但这105架订单也是中国航空制造业自建国以来的单笔最大订单了。
或许在不久的未来,我们可以见到三大航又再次齐刷刷地下C919的超级订单,而届时我们可能早就遗忘了今天的空客超级订单。
5月14日,即将交付的首架C919大飞机首飞试验成功
形势正在发生重大变化。 完全个人看法,俄乌之战正在进入第三阶段。
第一阶段,从2月24日到3月25日,俄军全面进攻,矛头甚至直指乌克兰首都基辅。
至少第一天,俄军攻城略地,感觉这又是一场摧枯拉朽的闪电战。记得当时不少人感慨,我还排着队还没做好核酸,俄军居然就冲到了基辅……
但随后的结果,大家也看到了,俄军很拉胯,在基辅外围裹足不前,甚至大量坦克、装甲车被乌军摧毁……
这不是一场我们想象中的现代化战争,更像是一场坦克大炮唱主角的传统战争,而且是拉锯战、割喉战、城市巷战。乌军付出重大代价,俄军也损失惨重,战场陷入僵局。
第二阶段,从3月25日至7月初,俄军改变作战策略,军队从基辅等地撤离,集中力量进攻乌克兰东部,乌东大战爆发。
这里面又分为很多战役,比如,马里乌波尔战役,北顿涅茨克战役,以及间或对乌克兰城市发动空袭。
俄军这一阶段稳扎稳打,以坦克重炮为突破;缺乏足够火力的乌军无力抵抗,开始节节败退。
7月3日,俄国防部长绍伊古再次向普京汇报最新战果: 俄已拿下乌东重镇利西昌斯克,至此,卢甘斯克全境已被俄军掌控。
第三阶段,即从7月初开始,是第二阶段的继续。
俄军沿袭之前的战术,仍会继续西进、南下。毕竟,整个顿巴斯地区,卢甘斯克已经拿下了,但顿涅茨克还有相当一部分,仍在乌军手里。
按照俄中央军区副司令明涅卡耶夫4月份的一次披露: 俄军下一阶段的任务之一,就是“完全控制顿巴斯及乌克兰南部”。
用他的话说,控制顿巴斯,将有助于建立一条通往克里米亚的陆路通道;控制乌克兰南部,将打通俄军通往德涅斯特河沿岸地区的又一出口。
但这一阶段,也可能 有一个新特点,乌军对俄本土频发发动攻击。
虽然美国向乌克兰提供进攻性武器的时候,乌方承诺,这些武器只会自卫,不会对俄境内发动攻击。但这场冲突,我们看到,契约精神荡然无存,承诺又真管用吗?
我们已经看到了迹象。最新的例子,7月3日,俄方指责,乌克兰三枚导弹袭击了俄边境城市别尔哥罗德,造成至少4人死亡,另造成至少11栋公寓楼和39处私宅受损,包括5处被摧毁。
此前,俄方也多次指责乌军对俄境内发动进攻,但乌军一直保持沉默。但这一次,乌军直接出动导弹,造成了俄方的重大损失。
这是一个新动向,或许也是第三阶段最血腥的一面。俄军继续在乌东地区推进,乌军全力抵抗,同时向俄境内发动攻击。
最后,这场已经打了四个月的军事冲突,将如何收场?
说实话,谁都没有明确的答案。泽连斯基不知道,普京未必知道,毕竟,批判的武器替代不了武器的批判,一切最终都取决于战场。
按照99岁的基辛格最新的判断,俄乌之战三种结果。
第一种,俄罗斯征服顿巴斯,拿下乌克兰20%的土地。俄罗斯虽一开始遭受挫折,但最终取得胜利,“北约的作用也不会像早先想象的那样具有决定性”。
第二种,俄罗斯被赶出乌克兰,包括此前掌控的克里米亚地区。“但如果战争继续下去,就会出现与俄罗斯本身开战的问题。”
第三种,回到2月24日之前,俄罗斯退回到战前位置,乌克兰与北约构建密切联系。“剩下的问题可以留给谈判解决。大概局势将冻结一段时间。”
坦率地说,基辛格的三种结果,应该是充分考虑到了西方的政治正确。他此前曾暗示乌克兰应该用土地换和平,遭到乌克兰方面的愤怒抨击。
泽连斯基就公开指责,基辛格对俄乌局势的“和平提议”如同1938年的《慕尼黑协定》,“那些‘伟大的地缘政治家’总是不愿意看到普通人”,乌克兰对此绝不接受,并将战斗到“夺回所有领土”为止。
但冷静地看,这三种可能性中,第三种,俄退回到开战之前,意味着俄已经拿下的大片土地,拱手还给乌克兰,你认为俄罗斯会答应吗?让俄罗斯人放弃土地,太异想天开了。
第二种,意味着事实上是乌克兰击败了俄罗斯,甚至还夺回了克里米亚,但从战场表现看,情况恰恰相反,不过是基辛格安慰乌克兰而已。
与事实更接近的,应该是第一种结果。
俄罗斯拿下整个顿巴斯,占领乌克兰20%土地,乌克兰遭遇重创,不仅仅这片土地是乌克兰最重要的工业和农业地区,而且,不排除俄军继续南下,将乌克兰打成一个内陆国。
这更充分说明了三点。
第一,战场瞬息万变,最终结果才是结果。刚开始的拉胯、挫折、失败,是巨大的代价,但决定最终命运的,是战场的最后一战。前期屡战屡败,最后一招翻盘,这样的故事,我们也看到了很多很多。
第二,战场考验战术,更是对综合国力的检验。战术一 变,局势大变。当然,背后更需要强大的军事实力、综合国力支撑。乌克兰是东欧一个大国,但相比俄罗斯,还是显得太弱小,哪怕军队再顽强,西方支援再卖力,但大平原作战,俄军还是占了上风。
第三,北约,也不过是一只纸老虎。虽然不断向乌克兰输送武器,也给俄军造成了不小的麻烦,但俄军摧毁武器的能力也在加强。北约坚决不与俄军正面交战,更让俄看清了西方的底线。所以,连基辛格都直言不讳: 北约的作用也不会像早先想象的那样具有决定性。
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更要看到,随着战火的持续,能源危机和粮食危机在上演,哪怕是西方,也开始出现严重的战争疲劳。大量乌克兰难民,更给波兰等国造成巨大压力,反移民倾向开始抬头。
战争是烧钱的游戏, 现在的俄罗斯,压力山大;但现在的乌克兰,更是极度焦虑。
所以,最终的结果,不排除就在第三阶段,俄军继续进攻,乌克兰继续后退,然后退无可退,西方甩锅,双方谈判。
战场上拿不到的东西,就别指望谈判桌上能拿到。只有一方觉得继续战斗会失去更多,才更可能作出痛苦的妥协。
这一天,可能是几个月后,也可能是一年甚至几年后。但时间拖得越长,就意味着更多的土地将燃烧,更多的人将永远倒下。 最终的结果,肯定是一个彻头彻尾的悲剧,但在最终的悲剧之前,我们还将看到更多的悲剧。
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凤凰卫视战地报告 激战马里乌波尔 毛军事思想集优势各击破7月1日,国内最大的三家航空公司南方航空、中国国航、中国东航发布公告,与欧洲飞机制造巨头空中客车签订了一项购机协议——合计采购A320NEO系列飞机共292架,合计购置金额将达372.57亿美元(约合人民币2496亿元)。此次交易是三大航有史以来飞机购买订单中,数量最大和订单金额最高的单笔订单,同时也是近三年来,中国民航业首次对外宣布的大规模的客机订单。
三大航空公司向空客订购的292架飞机均是A320NEO系列飞机。
公告显示,中国国航及控股子公司深圳航空共计购买96架,基本价格合计约为122.13亿美元;
中国东航购买100架,基本价格合计约为127.96亿美元;
南方航空购买96架,基本价格约为122.48亿美元。三大航空公司此次订购的飞机将于2023年至2027年交付。
三大航为何在当下达成史上最大订单?这笔“团购”式订单为何又会选中空客A320NEO?2496亿元可不是个小数目,在疫情影响之下,这笔钱从哪儿来?在航空业低迷的情况下大手笔购机,是否传递出中国民航业全面复苏的信号?
优化机队结构和长期运力补充为主因
眼下航空市场尚未完全恢复,那么,三大航为何在这个节点签下史上最大订单?
中国民航高质量发展研究中心专家、广州民航职业技术学院副教授 綦琦:可以说是补偿性消费。目前航空复苏信号比较强烈,此时此刻,航空公司大手笔购买相关机型,是对市场有信心的重要表现。
记者注意到,在三家航空公司的公告中,都提到本次购买飞机的主要原因,即本次飞机交易符合公司“十四五”规划发展和市场需求,公司需要提前对机队运力进行规划和储备,优化机队结构和长期运力补充。
中国国航表示,新飞机引进将集中在2024年以后,本次交易将使本集团运力增长约10.4%。
中国东航表示,本次飞机引进后将主要投放至国内干线网络市场,用于加密高收益航线,发展潜力市场。
南方航空表示,本次购买96架A320NEO系列飞机将使本集团运力增长约13.0%。
现在订购这么多新飞机有必要吗?
市场的消费潜力和信心不断增强,但是目前,中国民航业尚未完全恢复到疫情前的水平,行业整体能提供的座位运力水平仍远高于目前的市场需求。那么现在订购这么多新飞机有必要吗?对此,专家表示,新旧机型的更替可以促进行业的新陈代谢,未来航空市场巨大,国内需要不断增加新运力,保持航空公司机队年轻化。
专家表示,受疫情冲击,这两年三大航的飞机引进速度都大为放缓。以中国国航为例,截至2021年底,机队规模746架,比2019年底净增52架。年均引进速度在1%-3%之间,与之前6%-8%的速度差距很大。
此外随着市场复苏、业务发展,国内航空市场也需要不断增加新的运力。
较为优惠的购机价格成“下单”原因之一
这次客机大单的交易金额有近2500亿元,不过,三大航均表示,实际交易中空客公司给予较大优惠幅度,购买飞机的实际价格将低于上述基本价格。所以,专家也推测,较为优惠的购机价格,航空公司在这个节点上购置新飞机更具有议价权,这也是三大航集中购买新飞机的主要因素之一。
南航在公告中指出,当前是飞机引进谈判的有利窗口期,公司利用当前时机有利于争取更佳购机条件,本次飞机交易也有助于增强公司市场竞争。
东航也表示,在航空市场尚未完全恢复的情况下,引进飞机有利于争取更优的商务条件,公司在飞机价格和其他一些商务条款等方面获得了比过往更优的条件。
买飞机的钱从哪来?负债规模会不会增加?
专家表示,作为高价值产品,飞机不是现货交易,同时制造周期都比较长,因此一般签订订单都会提前3-5年。此次订购的292架飞机也将分年度、分批次引进。以中国国航为例,公开资料显示,购买的飞机计划于2023年至2027年分批交付;控股子公司深圳航空购买飞机计划于2024年至2026年分批交付。
在公告中,三大航都表示,买飞机的钱不需要一次性支付。因为是分年度,每年还分批次交付飞机,所以按照惯例,也是分期支付部分预付款,然后于每架飞机交付日再付清余款。
在公告中,三家航空公司都表示,将通过业务营运、商业银行贷款或其他融资方式为本次购买飞机提供资金。交易金额采用分期支付方式,预计不会对公司的现金流状况和业务运营产生重大影响。
释放何种信号?国内航空业积极融入全球
作为供货商,空客方面第一时间在官网确认了这一订单消息。空中客车首席商务官、空中客车国际业务负责人谢勒表示:“我们赞扬整个空客中国团队以及我们的客户团队所做的出色工作,他们在艰难的新冠疫情期间进行了长期而广泛的讨论。”截至今年5月,在中国内地运营的现役空客飞机数量超过2070架。
专家表示,此次我国三大航司大手笔购买空客飞机也在释放一种积极信号,这再次印证空客和中国航空业深度合作模式被高度认可。此外,空客在天津有三个生产总装线,这也体现了飞机制造商和国内航空工业良好的协同融合发展。
每次路过国际客机停机坪,潘小亮都忍不住隔着落地窗多看几眼,寻找陪他飞行十多年的“老伙伴”。疫情前,这些可载三百多人的宽体客机几乎一刻不停地运转,在地面最多停留几小时,期间也有装卸货、上客、下客、加油、维修等工作。此刻,它们就像被圈养的吞金兽,百无聊赖地趴在地上,只消耗,不产出。
民航业里流传一句话:飞机停在机坪上晒太阳,仿佛能听到钱融化的声音。
2022年春节过后,深圳、广州、上海、北京等一线城市相继出现疫情,各地出台防控措施,民众出行受阻,航班大面积取消。油价不断上涨,人民币汇率波动,航空业运行成本一再增加。在连续两年低迷运行后,“3·21”东航MU5735航空器飞行事故再次给行业蒙上阴影,民航出行需求被进一步抑制,行业迎来艰难时刻。
6月29日,上海虹桥国际机场内出行的旅客。图/澎湃影像
据民航局统计,今年3月全行业完成旅客运输量1537万人次,同比下降近七成。到4月,旅客运输量进一步腰斩,仅录得788万人次,倒退回了二十年前的行业客运水平。行业亏损仍在进一步扩大,据中国民航局官网发布的《2021年民航行业发展统计公报》,去年全行业亏损842.5亿元。今年4月,民航全行业亏损330.2亿元,创历史最大月度亏损纪录,全行业连续亏损9个月。
7月1日晚间,南方航空、中国国航和中国东航先后宣布“史诗级大单”,拟购买292架空客A320NEO客机,目录价格总计为372.57亿美元,换算成人民币超过2400亿元。此次交易均为三大航有史以来飞机购买订单中,数量最大和订单金额最高的单笔订单。
航空业复苏的信号出现了吗?对于中国民航业来说,在国际航线市场没有复苏的状况下,谈扭亏为时尚早。疫情暴发后,民航行业监管部门出台“五个一”政策限制国际航班入境,以防范疫情输入风险。过去两年,国际航班量较2019年减少约九成。重重压力下,时隔两年多,这一政策在近期逐步显示出放松迹象。
航班停飞,“钱包空了”
今年元宵节后,罗宾连续三个多月没再接到新的飞行任务。疫情前,罗宾经常连续执飞国际航班,每次出工意味着一连十几天不在家。由冬入春这三个月,女儿都问了他好几次:爸爸怎么还不去上班?
罗宾是一家中小型合营航司的机长,已经有15年飞行经验,疫情前年收入超过百万元。其实早在4月初,居家休息一个半月的罗宾就接到过一次工作安排,但他很快被通知,航班取消。随后,连续5周的排班都取消了,公司没有告知原因。“大家都清楚,肯定还是因为疫情,谁也没有办法。”罗宾无奈地说。
公开数据显示,2022 年4 月,中国国航、南方航空、东方航空这三大航的国内航线客运量环比上月分别下降41.3%、65.6%和45.6%。与疫情前相比,以2019 年同期为基数,国航、东航、南航今年4月的国内航线客运量分别下跌了82.3%、90.3%、78.2%。疫情多点散发,导致航空需求再次探底。
“不同于前两年,今年上半年疫情相继出现在重要节点城市,对国内、国际航线都造成了很大冲击。”中国民航大学经济与管理学院教授、航空经济研究所所长李晓津对《中国新闻周刊》分析。2月深圳出现疫情,3月广州、上海出现疫情,4月北京暴发新一轮奥密克戎疫情,四大一线城市机场几近停摆。而在疫情前的2019年,仅首都机场旅客吞吐量就超过了1亿人次,北京、上海和广州三大城市机场的旅客吞吐量占到境内总量的1/5以上。
疫情暴发与防控,同时压制了民航出行的需求和供给。旅客担心被感染而不敢出远门,原本的公出纷纷改为居家线上办公,航企为配合防疫而大面积取消航班,即便个别航线可以通行,但因为没有旅客,也只能停飞。
行业寒冬降临在每位从业者身上的最直观体现就是“钱包空了”。飞行员和乘务员最主要的收入构成是小时费,飞行时间越多,收入越高。疫情两年多,罗宾的年均飞行时间只有400小时左右,不到疫情前的一半,收入减少到原来的40%。客运航班取消,机长可以改飞货机,大量乘务人员没活干,只能赋闲在家,每月领取两三千元的基本工资。
机长年薪百万在疫情前极为常见,在二线城市安家的罗宾现在每月还完房贷、车贷后,还能保证家庭正常支出,但很多北京同事当年加高购房杠杆,现在每月房贷五六万元,过得节衣缩食。
国内飞行执照对驾驶员的训练量有严格要求,例如每名飞行员90天之内必须有3次起降练习,真机或模拟机均可。正常情况下,这样程度的训练量很容易实现,但疫情后,很多人像罗宾这样连续三个月无法飞行,公司必须花更高的训练成本以满足飞行安全的要求,行业停滞带来了更高的管理成本。
除了疫情,航空业还面临着油价高企与人民币贬值的双重压力。航司成本端的油价始终处于高位,5月国内航油出厂价7859元/吨,同比上涨97%,俄乌危机持续的大背景下,油价始终高悬。而二季度以来,人民币累计贬值约5%,航司汇兑损失将进一步扩大。
停场费,起降费,维修费,还有固定支出的折旧与人工费,不论停飞或执飞,航企都面临着高昂的成本。按照“保边”策略,只有边际上航班执行带来的票价收入可以覆盖或超过该航班飞行的变动成本时,才会选择执飞,否则取消航班。行业低谷期,每家航企都在精打细算地过日子。
作为重资产行业代表,民航的另一大特点是高负债率。2014~2019年,三大航资产负债率均在50%以上。银河证券指出,疫情反复导致航企现金流紧张,多家航企通过发行超短期融资券的方式来缓解现金压力,但这增加了流动负债,使负债率进一步提高。
中国首家低成本航司春秋航空,由于航司主基地在上海,受上海本轮疫情重创至今,“公司仍在努力渡过难关。”春秋航空宣传部负责人对《中国新闻周刊》说。春秋航空在疫情频发的2021年实现营业收入108.58亿元,归母净利润3911.19万元,同比扭亏为盈。但公开数据显示,尽管春秋航空6月的运力投放和旅客周转量环比上月所有提高,但同比去年仍分别下降了63.3%和71.4%,不到2019年的一半。
随着上海、北京等地疫情逐步缓解,各航司的航班量在5月有所恢复,6月持续回升。6月上旬,民航国内日均执飞航班约6100 班,环比此前两周提升了37%。不过,航司整体仍处于低价运营状态,2022年以来,民航平均票价仅为574 元,较2019 年同期下降了23%。
然而,宣布6月1日起复工复产的上海,仍未走出民航低谷。据航班管家数据,6月26日,上海虹桥机场、浦东机场的航班量分别仅有106和83架次。截至6月27日8:00,上海浦东机场取消航班1100架次,上海虹桥机场取消航班760架次,取消率接近90%。
“防疫政策必须配合,我们也没有更好的办法解决眼下困局,只能等,等疫情过去,等行业复苏。”主基地位于上海的某航司中层管理人员对《中国新闻周刊》无奈地说。
“客改货”弥补作用不大
到6月最后一天,飞行员潘小亮刚好住进隔离酒店一个月,比上次执飞后隔离的总时间少了一半。
按公司要求,每次飞完国际航班,机组成员回国后隔离14天。第一周纯隔离,第二周开始可继续执行航班,但飞完最后一班,至少还要再隔离一周,才能解封。飞欧洲航线,机组人员可以不下机、不入境,飞机卸货、装货、加完油,直接飞回国。但飞美国航线被要求必须入境登记,这意味着回国后隔离加倍,再加14天。结合不同防疫要求,最终取最长隔离时间计算。
一个人封闭在狭小房间太久,负面情绪会逐渐不受控地占据主导,潘小亮的其中一位同事就在隔离中“崩溃”了,离开酒店时,饭盒、垃圾铺满了整间屋子。“机组人员的情绪应该得到关注,说严重点,这也是安全问题。”潘小亮说。
潘小亮在一家国有民航公司工作了十多年,2020年疫情暴发后,他很快从国际客运被调入国际货运部门。“公司直接安排,不征求个人意见。说实话,这两年有活干就不错了。”潘小亮坦然接受了工作变动,国际航班飞行时间长,加上货机补助,疫情这两年多,他的收入不降反增。
2020年3月底发布了 “五个一”政策,为有效阻断境外输入疫情,一个航司在一个国家只保留一条航线,一周最多执行一班。客运国际航班量锐减,而货运受影响较小。为提高飞机利用率和营收,一些航司加大货运投入,将客机人员扩充到货机机队,有的航司改用客机运输货物。2020年4月,罗宾完成最后一班客机,疫情下“逆行”,从伦敦接回滞留海外的华人,5月开始飞“客改货”。
根据中国民航局发布的《2021年民航行业发展统计公报》,2021年,全行业完成货邮运输量731.84万吨,比上年增长 8.2%。国内、国际航线的货邮运输量均比上年有所增长,其中国际航线货运量增幅明显,达到了19.6%。
“从财务上看,货运量上涨对客运损失的弥补作用不大。”李晓津分析,尽管货运利润在疫情中翻倍,但货运营收占比较低,大多不到总营收的20%,客运仍是各航司营收的主要来源。以营收结构变化较为明显的东航为例,货运营收占比从2019年3.17%提升到了2021年一季度的11.37%,客运营收即便下降,仍占到总营收的82.01%。
客流下滑,货流增长,不仅带不动航司业绩增长,也殃及了机场。与航司相比,各机场的亏损往往被忽略。作为国内最重要的航空枢纽之一,上海浦东机场业务量直线下降,机场4月录得旅客吞吐量4.26万人次,同比下滑98.93%;飞机起降3520架次,同比下滑90.67%;货邮吞吐量11.16万吨,同比下滑70.04%。今年4月,上海虹桥机场每天进出港航班甚至不足10架次。
作为求生手段,非航业务成了各家机场在疫情下创收的重要来源。2021年,贵州遵义机场通过新增停车场充电桩业务、合作运营机修业务、与大客户合作销售特色农产品等非航业务,创收了3.9亿元。安徽的阜阳机场统筹开发机场广告、候机楼商铺、停车场、加油站、市内房产等资源,2021年非航收入同比增长了347%,占总营收的近1/3。
但李晓津也指出,机场营收的核心要素仍是旅客与货物,没有客货流,主营与非航业务都只能面临亏损。
靠“控制成本”活下去
自疫情出现以来,九元航空有限公司营销总监曹志贵的日常工作又多了一项新内容——关注各地疫情防控与纾困政策。这些变动讯息中,或许就藏着一个新的增量市场。
6月10日,九元航空首条广州往返吐鲁番航线首航成功。在即将到来的暑期,九元将继续开通至阿勒泰、伊宁、石河子等地航线,并加密至乌鲁木齐航线,进一步丰富其在疆内的航线网络布局。
“在疫情影响下,存量市场竞争更激烈,与其打价格战,我们会更多地考虑做增量市场。新疆今年推出的政策非常切合商旅发展。”曹志贵告诉《中国新闻周刊》,6月初,新疆出台了经济稳增长一揽子政策。新疆航线多半旅客的出行目的是旅行,九元航空与当地有实力的旅社深度合作,将航空产品与旅行产品捆绑打包。
广州-吐鲁番航线开通两周多,客座率已经达到了90%左右。曹志贵说,2021年公司新增了二十多条航线,如去年3月底开通的武汉-唐山线,此前没有航企飞过,武汉是华中核心城市,唐山GDP位列河北首位,两座城市均有可观的人口与经济体量,这条新航线客座率持续稳定在85%左右。
九元航空于2014年获民航局批准筹建,12月2日正式首航。公司由上海均瑶(集团)有限公司旗下吉祥航空有限公司投资成立,主基地位于广州市。作为中南地区首家低成本模式的航空公司,在疫情反复波动、全年行业亏损843亿元的2021年,成为35家实现盈利的民航企业之一。
民航局综合司调研组在考察完这35家企业后撰文总结,尽管这些企业规模不同、性质不同,盈利的直接原因也不尽相同,但他们的经营管理理念和经营管理机制均表现出高度的灵活性。此外,企业在开源节流、降本增效的具体措施和做法上,都更为精准。
为什么低成本航空和中小规模航企在疫情中反而有更优异的表现?李晓津分析,低成本航空和支线航空公司的市场主体在中小城市,受疫情影响较小。相比于负债率高的大航企,中小企业反而能更灵活地应对市场变化,且支线航空享有政府补助,有利于进一步降本增效。
“确保整个公司都能贯彻低成本的航空理念,尤其是要提升决策效率,及时应对市场的变化。”曹志贵介绍,例如2021年应对广州突发疫情,公司决定紧急将运力外放至西安、武汉、无锡等地,需要公司的飞行、运控、机务、客舱、地面保障等多个部门进行论证评估,但整个决策过程不到三天。最终体现在运营数据上,以低于行业平均水平的人机比,实现了高于行业平均水平的运营业绩,2021年飞机客座率82.07%,正点率89.98%。
不久前,吉祥航空发布了《关于公司向控股子公司九元航空有限公司提供财务资助的公告》,拟以自有资金向九元航空新增不超过4.2亿元人民币(合计不超过10亿元人民币)的财务资助。除本次财务资助外,过去12个月内,吉祥航空已向九元航空提供5.8亿元人民币的财务资助。公告还披露,九元航空最近一期资产负债率超过了70%。
“疫情下行业持续亏损,航企负债率普遍攀升,70%在行业里真的不算高了。”曹志贵说。在2月初的线上论坛,他曾呼吁民航局在飞机引进等相关政策上能够更加支持健康运营、治理能力强、有成本优势的公司。
不确定的“低保”
5月25日,民航局会同财政部合印发了《关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知》,业内俗称“低保政策”。从5月21日至7月20日,每当周内日均国内客运航班量不超过4500班时,即对所有符合条件的航班启动财政补贴机制。条件包括周内均航班量未超过最低飞行航班数,每周每条航段平均客座率未超过75%,航班实际收入无法覆盖变动成本。据民航局财务司司长熊艳华公开介绍,补贴上限设定为每小时2.4万元。
“每小时2.4万元足够弥补航班的变动成本,也就是说,即使一个旅客没有,也不至于亏钱。”李晓津分析说,航班变动成本包括油耗、人员薪酬、部分机场和空管收费、客票销售费用等。根据中国民航大学研究团队按照2019年的数据测算,变动约为2.4万元/小时,占客运航班全成本的一半。当旅客越多,航司收入越多,补贴的必要性随之降低。
受惠于多轮纾困政策,民航市场的活力正在恢复。据民航局披露,6月24日至26日,民航单日航班量连续三日突破1万班,分别达到10609班、10083班、10198班,总体恢复至疫情前约60%。单日旅客运输量分别达89.6万人次、83万人次、85.1万人次,恢复至疫情前约49.4%。
国内客运航班量在6月4日就超过了日均4500班的补贴底线,这意味着政策补贴的执行条件或将失效。早在5月30日,民航局已经发布通知,宣布在6月4日至10日期间暂停执行政策补贴。但是否将就此取消补贴政策,民航局还未公开表态。
航司也在探索更多可能。困顿中的航企开始花式自救,直播促销已经不算新玩法。从2020年疫情出现开始,春秋航空董事长直播卖机票、出售机身广告,东航首发“随心飞”产品。今年5月16日,海南航空乘务人员在直播间通宵带货,借助海南离岛免税购物的优势,大牌护肤品、彩妆销售火热,单场销售153万元,创下海航直播以来最新销售纪录。多家航司搞起了餐饮副业。四川航空推出了“今日下单、明日送达”的火锅包邮外送服务;厦航早在两年前就推出了团餐外送服务,利用闲置人力、设备,为各种机关、团体、企业、事业单位等集体配餐。
2022年初,民航业内曾有预测,2022年民航业发展态势“前低后高”,预计全年旅客运输量能恢复到疫情前的至少75%。然而,上半年接连发生的疫情等不可抗力事件,让民航业实现这一目标的难度陡然上升。
对于此时的民航业来说,国际航班逐渐增加的信号,是一个好消息。中国民航局运输司司长梁楠6月17日在民航局召开的新闻发布会上称,目前,在中国国务院联防联控机制统筹下,民航局正在与部分国家商谈,逐步、稳妥增加定期国际客运航班,满足人员往来需要。
《第一财经》报道,目前获得民航局新增国际航班额度配置的有南航、国航和海航。南航获得往返吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和土耳其的新增航班额度,其中到前两个国家的航班在疫情后一度断航,南航从6月起还将在广州-仰光、广州-金边等航线上增班。国航获得往返白俄罗斯和阿联酋的航班配置额度,到这两个国家的航班曾在2021年9月被调减。海航近日宣布于6月23日重启重庆-罗马航线,这条航线是疫情后已断航的航线。
此前,国务院常务会议稳经济“33条”提出,针对航空方面,“将增加1500亿元民航应急贷款,支持航空业发行2000亿元债券。有序增加国内国际客运航班,制定便利外企人员往来措施。”业内人士预期,民航局正在准备增加更多国际航班,落实国务院常务会议上的决定。
从民航局官网披露的国际航线审批结果统计显示,国内各大航空公司申请在6、7月加班、包机的国际航线多达41条,而前两个月这个数字仅为38条和12条。目前国际航班的供需失衡导致票价高企,飞一趟利润可观,对航司运营改善将带来明显效果。业内普遍认为,国际航班的有序开放,是在保证安全的前提下,促进物流交通开放的重要举措。
尽管复苏缓慢,但“三大航”的采购大订单也释放了对未来乐观的明确信号。“基于对于民航业未来发展的信心,公司需提前对机队运力进行规划和储备。”针对本次大手笔引进飞机的理由,中国东航在公告中表示。从具体运力增幅来看,中国国航预计本次交易使运力增长约10.4%,南方航空预计运力增长约13.0%。
“人们想去旅行。一旦旅行限制取消,人们就会重返蓝天。”国际航空运输协会(IATA,简称“国际航协”)理事长威利·沃尔什公开表示。但他也指出,亚太地区是主要地区中复苏最缓慢的,2022年往返亚太地区和区域内的客运量将仅恢复至2019年水平的68%,完全复苏还需更多时间。
(应受访者要求,文中罗宾、潘小亮为化名)
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